Chuyên đề 2025 Cảng Biển Tái giải thích Cầu nối lục địa Đông Bắc Á...Tại sao phải là cảng Pyeongtaek·Dangjin ngay bây giờ?

[News S=Kim Jong-sik, Phóng viên cao cấp] Gần đây, Bộ Giao thông Vận tải và Công ty Đường sắt Hàn Quốc đã tiến hành dự án thí điểm vận tải phức hợp quốc tế vận chuyển hàng hóa từ Kho hàng Uiwang → Cảng Busan → Cảng Liên Vân Trung Quốc → Kazakhstan, chứng minh được những thành tựu đột phá trong việc rút ngắn thời gian chuyển đổi và giảm thời gian vận tải. Thời gian vận tải và chi phí là yếu tố sống còn của hàng hóa. Để giảm các yếu tố này, chủ hàng và ngành hàng hải đang suy tư sâu sắc. Cảng Busan sở hữu khả năng cạnh tranh vượt trội như một cảng trung tâm toàn cầu. Tuy nhiên, so với cảng Pyeongtaek·Dangjin, thời gian vận tải dài hơn, và cấu trúc cảng trung tâm lớn có thể trở thành rủi ro trong vận tải phức hợp quốc tế nhạy cảm. Cảng Pyeongtaek·Dangjin nổi lên như trục mới của cầu nối lục địa Đông Bắc Á, tái giải thích cầu nối lục địa Đông Bắc Á...tại sao phải là cảng Pyeongtaek·Dangjin ngay bây giờ? Qua những điều này, bài viết làm sáng tỏ các vấn đề và hướng cải thiện đối với cầu nối lục địa Đông Bắc Á. (Lưu ý của biên tập viên)

Cảng Pyeongtaek·Dangjin đang nổi lên như điểm dừng chủ chốt của 'Chiến lược Cầu nối lục địa Hàn Quốc' – sẽ vẽ lại bản đồ kho hàng Đông Bắc Á.

Dự án thí điểm vận tải phức hợp quốc tế (Kho hàng Uiwang ~ Đường sắt ~ Cảng Busan ~ Cảng Liên Vân Trung Quốc ~ Đường sắt ~ Kazakhstan) do Bộ Giao thông Vận tải và Công ty Đường sắt Hàn Quốc tiến hành trong giai đoạn 2024-2025 đã làm động cơ cấu trúc thương mại Đông Bắc Á tập trung vào biển, chứng minh được những thành tựu rút ngắn thời gian chuyển đổi và giảm thời gian vận tải.

Một phần của ngành kho hàng như chủ hàng và công ty vận tải biển cho rằng cần phải có 'chuyển đổi hệ thống toàn bộ bổ sung các hạn chế của phương pháp Cảng Busan'.

Là giải pháp thay thế, so với cảng Busan, cảng Pyeongtaek·Dangjin (có chức năng phức hợp: container, ô tô, hàng rời, dầu lửa, v.v.) – nơi thời gian vận chuyển hàng hóa nhanh hơn 1-2 ngày, đang thu hút sự quan tâm lớn như một điểm dừng thực tế và có thể mở rộng nhất.

◇Khoảng cách biển, cấu trúc tuyến tàu thay đổi 'hiệu quả kinh tế' của vận tải phức hợp Đông Bắc Á

Cảng Busan là cảng chuyển đổi và chuyển tiếp lớn nhất Hàn Quốc, nhưng nó mang hạn chế cấu trúc rằng phần lớn hàng hóa từ vùng thủ đô phải chuyển động đến bờ phía nam qua xe tải và đường sắt.

Mặt khác, cảng Pyeongtaek·Dangjin, với 70% hàng hóa từ vùng thủ đô nằm trong bán kính 70 km, sở hữu khả năng tiếp cận cảng vô cùng ưu việt.

Sự khác biệt này không phải chỉ là vấn đề khoảng cách mà còn quyết định toàn bộ hiệu quả bao gồm thời gian dẫn đầu vận tải tổng (thời gian từ khi đặt hàng cho đến khi nhập hàng và sử dụng được), chi phí vận tải phức hợp, lượng phát thải CO₂, v.v.

Từ Cảng Busan đến các cảng vùng bán đảo Sơn Đông của Trung Quốc như Liên Vân (580 dặm biển), Lưỡng Thành (440 dặm biển), Vĩ Hải (440 dặm biển), nhưng từ cảng Pyeongtaek·Dangjin đến Liên Vân (280 dặm biển), Lưỡng Thành (220 dặm biển), Vĩ Hải (220 dặm biển) – khoảng cách đến các cảng phía bắc và trung bộ của bán đảo Sơn Đông gần hơn khoảng 1,5 lần trung bình.

Do đó, thời gian biển được rút ngắn và thời gian vận tải nội địa được rút ngắn diễn ra đồng thời, dẫn đến thời gian vận chuyển hàng hóa rút ngắn 1-2 ngày so với Cảng Busan.

◇Cấu trúc khiến thời gian vận tải phức hợp tại cảng Pyeongtaek·Dangjin phải nhanh hơn Cảng Busan

Lợi thế lớn nhất của cảng Pyeongtaek·Dangjin là thời gian dẫn đầu kết nối vùng thủ đô-cảng.

Với tiêu chuẩn tỉnh Sơn Đông, thời gian vận tải của Cảng Busan bao gồm vận tải nội địa vùng thủ đô → cảng, vận tải biển, và thời gian lưu tại bãi chứa hàng tổng cộng 3-4,5 ngày, trong khi cảng Pyeongtaek·Dangjin mất 2-3 ngày.

Cảng Busan là trung tâm container siêu lớn có khả năng cạnh tranh toàn cầu, nhưng có ý kiến cho rằng do tình trạng tắc nghẽn bãi chứa hàng, khoảng cách quay tàu, cấu trúc vận hành tập trung vào chuyển đổi, 'tính nhất quán' giảm sút khi vận tải phức hợp.

Mặt khác, mặc dù quy mô cảng Pyeongtaek·Dangjin nhỏ hơn, nhưng thông qua tối ưu hóa kết nối cảng các tuyến định kỳ và tàu RO-RO, nó được đánh giá là "cảng nhỏ nhưng nhanh".

◇Mô hình chi phí vận tải phức hợp... Cảng Pyeongtaek·Dangjin sở hữu khả năng cạnh tranh cả về chi phí lẫn thời gian

Với tiêu chuẩn cảng Sơn Đông từ vùng thủ đô, chi phí vận tải biển cảng Pyeongtaek·Dangjin là 100-150 đô la mỹ trên một TEU, chi phí vận tải xe tải nội địa 300.000 won, chi phí xử lý lưu giữ tại bãi chứa hàng 100.000 won, v.v., chi phí vận tải phức hợp dự kiến rẻ hơn khoảng 500.000 won so với Cảng Busan.

Cảng Busan có chi phí vận tải biển cao, trong khi cảng Pyeongtaek·Dangjin có thể duy trì chi phí vận tải tương đối thấp trên các tuyến Trung Quốc cách trung bình.

Giảm lượng phát thải CO₂, hạn chế hao mòn đường, tiết kiệm chi phí lao động và các chi phí kết nối làm mở rộng thêm mức chênh lệch chi phí.

◇Bài học từ các trường hợp nước ngoài... Khó thành công chỉ dựa vào ưu thế địa lý

Cầu nối lục địa không còn là chiến lược chỉ dành riêng cho Bắc Mỹ, Mỹ và Đông Á.

Thái Lan đang triển khai 'Dự án Cầu nối lục địa Kra' kết nối 90 km giữa Ranong ở phía nam (Biển Andaman) và Chumphon (Vịnh Thái Lan) thông qua đường cao tốc, đường sắt, và cảng lớn để kết nối hai biển qua mặt đất.

Dự án nhằm mục tiêu đấu thầu vào năm 2026, mở cửa giai đoạn 1 vào năm 2030.

Khi dự án này hoàn thành, thay vì qua Eo biển Malacca xa xôi, hẹp và tắc nghẽn, tàu chở hàng sẽ có thể di chuyển hàng hóa một cách nhanh chóng thông qua cầu nối lục địa Thái Lan.

Thái Lan sẽ phát triển thành một điểm dừng địa chính trị học quan trọng bao quát Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương đồng thời.

Dự án hành lang Interoceanic Corridor của Mexico cũng đang thu hút sự chú ý.

Trong bối cảnh Kênh Panama – trung tâm dòng chảy kho hàng toàn cầu – đang gặp vấn đề không ổn định so với trước do hạn hán và chi phí tăng cao, tuyến đường vận tải phức hợp kho hàng mới dài 302 km kết nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương đang được chú ý.

Tuyến đường kéo dài từ Salina Cruz trên Thái Bình Dương đến Coatzacoalcos trên Đại Tây Dương, được thúc đẩy như một tuyến đường thay thế để giải quyết vấn đề thời gian chờ đợi thông qua Kênh Panama (tối đa 2 tuần), và vấn đề chi phí vận tải tăng (khoảng 8 lần).

Lý do các quốc gia trên thế giới chuyển từ 'tập trung vào chuyển đổi' sang 'tập trung vào vận tải phức hợp' rõ ràng.

Giảm carbon, tối thiểu hóa rủi ro vận tải, rút ngắn thời gian dẫn đầu, và chuẩn bị cho rủi ro địa chính trị học là những lý do.

Tuy nhiên, một số quốc gia đang đối mặt với nhiệm vụ chung là cơ sở hạ tầng phức hợp (cảng, đường sắt, đường bộ, thủ tục hải quan) và điều phối vận hành phải khớp với nhau đồng thời.

Những trường hợp nước ngoài này được áp dụng ngay trong mô hình cảng Pyeongtaek·Dangjin.

Nếu cảng, đường sắt, vận tải biển và thủ tục hải quan không được tích hợp thành một hệ thống, lợi thế của khoảng cách biển ngắn cũng khó có thể phát huy đầy đủ.

◇Những hạn chế thực tế cũng rõ ràng... Cần bổ sung mạng lưới công ty vận tải biển và điều kiện bãi chứa hàng

Cảng Pyeongtaek·Dangjin khó có thể trở thành giải pháp thay thế ngay lập tức cho Cảng Busan.

Vấn đề lớn nhất là thiếu tuyến định kỳ và sự vắng mặt của quy mô kinh tế.

Cảng Busan là nơi các công ty vận tải biển toàn cầu thường xuyên gọi dừng, và các tàu container lớn có thể ra vào tự do.

Mặt khác, cảng Pyeongtaek·Dangjin có nhiều tuyến tàu vừa, và từ quan điểm công ty vận tải biển, nếu không đảm bảo lưu lượng hàng cố định, việc gán tuyến định kỳ sẽ khó khăn.

Ngoài ra, cũng cần bổ sung về độ sâu nước, khả năng tiếp cận, thiết bị tự động hóa, khả năng xử lý bãi chứa hàng, v.v.

Đặc biệt, vận tải phức hợp kiểu cầu nối lục địa yêu cầu lịch trình giữa đường sắt nội địa và cảng phải khớp chặt chẽ trong đơn vị 1-2 giờ, do đó tiêu chuẩn hóa hệ thống vận hành như đường sắt chuyên dụng, quy tắc vận hành bãi chứa hàng, đơn giản hóa quy trình hải quan và kiểm dịch là không thể thiếu.

Một quan chức công ty vận tải biển cho biết "để sử dụng cảng Pyeongtaek·Dangjin, tốc độ quay tàu và khả năng xử lý bãi chứa hàng phải được đảm bảo", và "nếu thủ tục hải quan không kết nối ổn định, tác dụng rút ngắn thời gian có thể bị triệt tiêu".

◇Cảng Pyeongtaek·Dangjin phải chuẩn bị từ bây giờ

Giai đoạn 1 cần mở rộng tuyến định kỳ đến 3 cảng lớn tỉnh Sơn Đông (Vĩ Hải, Liên Vân, Lưỡng Thành), kết nối đường sắt ~ cảng Pyeongtaek·Dangjin, tự động hóa cảng và mở rộng khu vực phía sau cảng.

Giai đoạn 2 phải xây dựng hệ thống lập kế hoạch tích hợp ba bên giữa công ty vận tải biển, đường sắt, công ty kho hàng và triển khai 'Tài liệu thống nhất' giữa các đoạn Uiwang – cảng Pyeongtaek·Dangjin – bán đảo Sơn Đông – Châu Á Trung Á. Ngoài ra, cũng cần triển khai chế độ chứng nhận vận tải phức hợp giảm lượng phát thải carbon.

Giai đoạn 3 phải chính quy hóa tuyến vận tải phức hợp với Bắc Trung Quốc, Châu Á Trung Á, Châu Âu, mở rộng bãi container chuyên dụng cảng Pyeongtaek·Dangjin, xây dựng nền tảng dữ liệu kho hàng công cộng-dân sự, phân chia vai trò giữa các cảng toàn quốc (Cảng Busan: chuyển đổi toàn cầu, cảng Pyeongtaek·Dangjin: vận tải phức hợp Đông Bắc Á và Châu Á Trung Á).

◇'Cảng nhỏ nhưng nhanh' Cảng Pyeongtaek·Dangjin có thể trở thành nhân tố thay đổi cuộc chơi

Chiến lược cầu nối lục địa sử dụng cảng Pyeongtaek·Dangjin không phải chỉ đơn giản là "sản phẩm thay thế cho Cảng Busan".

Nó là một trục mới tái cấu trúc toàn bộ chuỗi cung ứng Hàn Quốc.

Nếu Busan là trung tâm toàn cầu, thì cảng Pyeongtaek·Dangjin sẽ đảm nhận vai trò 'cửa trước (Front Door)' tập trung vào vùng thủ đô.

Kỷ nguyên vận tải phức hợp quốc tế kết nối tỉnh Sơn Đông – Châu Á Trung Á – Châu Âu.

Khả năng cạnh tranh quốc gia phụ thuộc vào ai là người đầu tiên thiết lập 'cấu trúc nhanh và nhẹ'.

Các chuyên gia cảng và kho hàng đều thống nhất rằng điểm khởi đầu chính là cảng Pyeongtaek·Dangjin.

Hàn Quốc đang đứng tại thời điểm mạng lưới vận tải hàng hải và đường sắt tập trung vào Đông Bắc Á được sắp xếp lại.

Nếu cảng Pyeongtaek·Dangjin có thể đứng ở trung tâm thay đổi này, Hàn Quốc sẽ có thể bước ra khỏi cấu trúc tập trung một điểm của Cảng Busan và phát triển thành quốc gia mạng lưới đa cấp của cầu nối lục địa Đông Bắc Á.