[News S=记者 Kim Jong-shik] 最近国土交通部与韩国铁道公社推进义王物流基地~釜山港~中国连云港~哈萨克斯坦的国际复合运输试点项目，验证了转运时间缩短和运输时间大幅减少的突破性成果。货物的生命在于运输时间和成本。化主和海运业界正在激烈思考如何降低这两项指标。釜山港作为全球港口具有压倒性的竞争力。但相比平泽·当津港，运输时间较长，大型枢纽港结构可能成为敏感国际复合运输中的风险。平泽·当津港正引起关注，作为东北亚陆桥的新枢纽，通过"东北亚陆桥的重新诠释……为何现在选择平泽当津港？"等视角，照亮东北亚陆桥存在的问题和改进方向。(编者按)
平泽·当津港正崭露头角，成为重塑东北亚物流版图的"大韩民国陆桥战略"的核心枢纽。
2024~2025年国土交通部与韩国铁道公社推进的国际复合运输试点项目(义王物流基地~铁路~釜山港~中国连云港~铁路~哈萨克斯坦)路线撼动了传统以海上为中心的东北亚贸易结构，验证了转运时间缩短和运输时间减少的成果。
物流业界的化主、船公司等一些人士认为需要"补充釜山港模式局限的整体系统转换"。
作为最现实、可扩展的替代方案，平泽·当津港(集装箱·汽车·散货·石油等复合功能)受到高度关注，其货物运输时间比釜山港快1~2天。
◇海上距离、靠港结构改变东北亚复合运输的"经济性"
釜山港是韩国最大的转运·中转港，但首都圈货物的大部分需要通过卡车·铁路运至南海岸，存在结构性制约。
而平泽当津港的首都圈货物70%位于半径70公里以内，港口通达性压倒性强。
这种差异不仅是距离问题，而是关系到运输总前置时间(从订购商品到入库可用的期间)·复合运输成本·CO₂排放量等全方位效率。
从釜山港到中国山东半岛的连云港(580海里)、龙城港(440海里)、威海港(440海里)，而从平泽·当津港则是连云港(280海里)、龙城港(220海里)、威海港(220海里)，与山东半岛北·中部港口的距离平均近1.5倍。
因此同时产生缩短的海上时间和缩短的内陆运输时间，货物运输时间比釜山港缩短1~2天。
◇复合运输时间平泽·当津港必然快于釜山港的结构
平泽·当津港最大优势是首都圈-港口连接前置时间。
以山东省为基准，釜山港的运输时间包括首都圈→港口内陆运输、海上运输、终端停泊时间等需要总计3~4.5天，而平泽·当津港需要2~3天。
釜山港是在全球具有竞争力的超大型集装箱枢纽，但有指出由于终端拥堵度、船舶靠港间隔、转运中心运营结构等，在复合运输时"一致性"较差。
相反，平泽·当津港虽然港口规模较小，但通过定期班轮与RO-RO船的港口联动优化，获得"小而快的港口"的评价。
◇复合运输成本模型……平泽·当津港在成本·时间都具竞争力
以首都圈到山东港为基准，平泽·当津港的海上运费为每TEU 100~150美元、内陆卡车运输费30万韩元、终端停泊操作费10万韩元等预计复合运输成本比釜山港便宜约50万韩元。
釜山港海上运费高，而平泽·当津港在中短距离中国航线上能维持相对较低的运费。
减少CO₂排放量，以及降低道路破损、人工成本等连接费用进一步扩大了成本差异。
◇国外事例的启示……难以仅凭地理优势取得成功
陆桥不再仅是北美·东亚的战略。
泰国通过"克拉陆桥项目"构想将南部拉农(安达曼海)和春蓬(泰国湾)之间90公里通过高速公路、铁路以及大型港口连接，通过陆地连接两片海洋。
目标是2026年招标，2030年第一阶段竣工。
该项目完成后，货轮不必远绕狭窄拥挤的马六甲海峡，而是能通过泰国陆桥瞬间转移货物。
因此泰国将跃升为同时掌控印度洋和太平洋的地缘政治枢纽。
墨西哥的特万特佩克(Interoceanic Corridor)走廊项目也引起关注。
曾是全球物流流向中心的巴拿马运河由于干旱和成本上升而不如从前稳定，这条长302公里连接太平洋和大西洋的新型复合运输物流路线作为替代方案备受关注。
路线从太平洋的萨利纳克鲁斯(Salina Cruz)到大西洋的科阿特萨科阿尔科斯(Coatzacoalcos)，旨在解决通过巴拿马运河的等待时间(最长2周)、运费增加(约8倍)的问题而推进。
各国从"转运中心"向"复合运输中心"转变的背景是明确的。
碳减排、运输风险最小化、前置时间缩短、应对地缘政治风险是原因。
但部分国家面临港口·铁路·道路·通关等复合基础设施(港口·铁路·道路·通关)与运营协调必须同时配合的共同课题。
这些国外事例在平泽·当津港模式中也同样适用。
如果港口–铁路–海运–通关未能作为一个体系整合，短距离海上区间的优势也难以充分发挥。
◇现实局限也明显……需要补充船公司网络·终端条件
平泽·当津港难以立即成为釜山港的替代方案。
最大问题是定期班次不足和缺乏规模经济。
釜山港是全球船公司常态停靠，大型集装箱船自由进出的港口。
而平泽·当津港中型船班次居多，从船公司角度看，不确保固定货量就难以分配定期航线。
此外还需在水深·靠泊能力·自动化设备·堆场处理能力等方面进行补充。
特别是陆桥型复合运输需要内陆铁路与港口的班次在1~2小时单位精确配合，因此专用铁路运输·终端运营协议·关税·检疫程序简化等运营体系标准化是必不可少的。
一位船公司相关人士表示"要利用平泽·当津港需要确保船舶周转率和终端处理能力"，并指出"如果通关没有稳定衔接，时间缩短效果就可能被抵消"。
◇平泽·当津港现在就应该准备
第一阶段需要扩大山东省三大港口(威海·连云·龙城)定期航线，建立铁路运输~平泽当津港联动，以及港口自动化和后方基地扩充。
第二阶段需要构建义王–平泽·当津港–山东半岛–中亚区间"一单制"和船公司·铁路·物流企业三方一体化调度体系。还需引入碳排放减少型复合运输认证制。
第三阶段需要中国北部·中亚·欧洲复合运输路线常规化、平泽·当津港集装箱专用码头扩充、公共-民间联合物流数据平台构建、全国港口角色分工(釜山港：全球转运，平泽当津港：东北亚·中亚复合运输)。
◇"小而快的港口"平泽·当津港能成为游戏规则改变者
利用平泽·当津港的陆桥战略不仅是"釜山的替代品"。
这是重构韩国整体供应链结构的新枢纽。
如果釜山是全球枢纽，平泽·当津港就将扮演首都圈中心的"前门(Front Door)"角色。
山东省–中亚–欧洲相连的国际复合运输时代。
谁先拥有"快速轻便的结构"，国家竞争力就在此分晓。
港口·物流专家们的意见一致认为这个出发点正是平泽·当津港。
韩国正处于东北亚中心的海上·铁路运输网重新编排的时刻。
如果平泽·当津港能成为这一变化的中心，韩国就能从釜山港单一中心结构中走出来，跃升为东北亚陆桥多重网络国家。